aif.ru counter
05.12.2016 10:22
347

Почему небо зовёт?

Чита, 1 декабря - АиФ-Забайкалье, Елена Лоскутникова. Он десять лет работал архитектором в институте «Читагражданпроект». Позже - занимался изготовлением лестниц в квартирах, коттеджах и офисах нашего города, занимался изготавлением музыкальных инструментов и литьем из металла скульптурных барельефов.

Но вот уже двадцать лет Леонид Кулеш в малой авиации. Прошёл путь освоения тринадцати типов летательных аппаратов: от параплана до вертолета. Занимался постройкой, испытаниями и доводкой до летного состояния десятка воздушных судов.

К столетию штопора

- В «Книгу рекордов России» я попал за установленный рекорд наибольшего числа витков в плоском штопоре (100 витков), выполненных на самолёте «DRAGONFLY». Для тех, кто далёк от авиации, поясню: штопором называют особый режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали с вращением вокруг воображаемой вертикальной оси. Вернее сказать, падения, а не полета самолета, поскольку обтекание крыла воздухом не создает подъёмной силы, позволяющей лететь. И это еще не все: одно крыло движется навстречу потоку воздуха, а другое при этом движется как бы назад. Плоским же этот вид штопора называется за то, что пространственно самолёт не наклонен, а параллелен поверхности земли.

 

Елена Лоскутникова, АиФ-Забайкалье: «Как я понимаю, этот вид штопора считается более сложным…»

Леонид Кулеш: Да, в связи с его пространственным положением вывод самолёта из этой фигуры требует большего времени, запаса высоты и хладнокровия пилота. В этот режим самолёт может попасть и преднамеренно, и случайно, после падения скорости полета вплоть до скорости сваливания. На заре авиации попасть в такой режим означало погибнуть. Но прошло время, и многие пилоты «приручили» эту фигуру, к сожалению, не все. Однако нельзя сказать, что и все самолёты одинаково справились. Некоторые легко в него входят, а выходят с заметным опозданием. Другие же самолеты, наоборот, трудно ввести в этот режим.

«Полёт - это ощущение свободы и правды». Фото: АиФ

- Ваш рекорд приурочен к столетию этой фигуры?

- Да, столетию его первого выполнения русским пилотом Константином Арцеуловым 24 сентября 1916 года.

Для меня это было личное преодоление. Задумка для самого себя, моего самолёта, и если повезет, для истории авиации. Преодоление, потому что это не просто психологически и физически. Во-первых, это всё же падение самолета с потерей высоты более двух тысяч метров, с достаточно большой вертикальной и угловой скоростью вращения. Вследствие чего под воздействием центробежных сил продолжительное время организм испытывает отрицательную перегрузку, сопровождаемую оттоком крови из головы, и усложнением восприятия, тем, что видимая картинка сливается в непрерывно несущуюся ленту полуразмытой линии горизонта с чередой вспышек закатного солнца, отделяемых один виток от другого.

 

Нормальный так не сделает?

- Мой штопор был выполнен 31 августа 2014 года, а в «Книгу рекордов России» я попал в 2016-м – в год его столетия. Так получилось потому, что, выполнив его, я не задавался целью узнать, существует ли подобный рекорд. Видеоролик с этим полётом я выложил в интернет, и следом мне стали приходить сообщения о том, что это достойно рекорда.

 

- При этом вы, Леонид,   не профессиональный авиатор. Вы – архитектор.

 

- Не соглашусь с вами. В малой авиации я с 1996 года. Кроме диплома архитектора, у меня есть и свидетельство пилота самолёта и гидросамолета. Если оценивать профессионализм не с позиций оплаты труда, то в авиации мои способности никак не меньше художественных. Но вернемся к штопору. Как правило, только пилоты пилотажных самолётов выполняют эту фигуру. Я же выполнил её на сверхлегком самолёте. Делал это десятки раз, в каждой из попыток увеличивая число вращений, тренируя и вход в фигуру и выход из неё, и даже особенности управления положением самолёта во время вращения. 

 

Фото: АиФ

- Думаю, есть вероятность потерять сознание в продолжительном вращении…

- Конечно! А это значит бесславно закончить полёт и попытку установить как минимум личный рекорд, не говоря про жизнь и здоровье.

Кстати, к столетию российской гидроавиации, основоположником которой в России был Яков Гаккель, я построил и испытал на озере Кенон гидродельталёт, и в одном из первых полётов повторил его рекорд высоты, следуя не достижению, а символизму этого события.

- Некоторые авиаторы оспаривают первопреемственность Арцеуловского штопораА вы?

- Я не оспариваю. Я был в Крыму, был в Коктебеле, на горе Клеменьтева (Узун-Сырт). Даже полетал там, где зарождалась авиация страны, где летал Арцеулов, Антонов, Яковлев, Илюшин, Анохин, Королев. Был в музее авиации, читал про Арцеулова. Думаю, он мог найти в себе смелость и способность исследовать и выполнить эту фигуру, поскольку был незаурядным пилотом.

- Демонстрационный полёт, который вы выполняли, например, на Дне города, поразил воображение забайкальцев. Многие говорили, что нормальный человек так не сделает.

-У многих людей, увидевших небольшой самолёт в небе города, возникает удивление, так как не было в нашей стране частной авиации и понимания того, что самолёт можно приобрести по цене хорошего автомобиля, научиться летать и бороздить пятый океан в любом направлении. Неискушенный многообразием возможностей авиации зритель воспринимает пилотаж легкого самолёта как неординарное событие. Но тут кроется маленький секрет. Самолёт, на котором я летаю, запроектирован талантливым авиаконструктором Robert Baily. Хотя он считается ультралегким, в него заложены нормы прочности как для пилотажных самолётов, которые, в свою очередь, наделяют самолёт уникальными возможностями. Таких самолетов в России всего шесть, три из них в Чите. Сборку пяти самолетов фирма их выпускающая, доверила мне, в том числе и моего. По рейтингу пилотов, летающих на этом самолете, фирма-производитель включила меня в тройку пилотов, владеющих этим самолетом в совершенстве. 

Фото: АиФ

- Вы известный в крае архитектор. Думаю, что мы многое теряем, «отпуская» вас в авиацию…

- Время такое: художественная ипостась не востребована, нет заказов ни от государства, ни от частных заказчиков. Архитектура это мой материальный мир. Авиация – духовный.  Я – «астральная прослойка», мятущийся дух - оттого, что на земле многое несовершенно… А в небе гармония. Но там невозможно остаться.

Художественное творчество привито мне родителями, отцом Виктором Ивановичем и мамой Светланой Николаевной. А любовь к небу – это работа генных связей от моего дедушки, летчика-испытателя Николая Трифоновича Боброва, отца мамы. Это он, кстати, проводил ночные испытания первого советского реактивного истребителя Миг-15, за которые он был награжден орденом Красной Звезды из рук маршала авиации Константина Вершинина.

 

В небе - гармония

- Профессия архитектора совсем не даёт адреналина?

- Про адреналин в архитектуре можно говорить, приводя лишь какие-то уникальные примеры строительства мирового уровня. Та архитектура, которая окружает нас в Забайкалье, с трудом тянет на принадлежность к ней. О каком адреналине вы спрашиваете?

Авиация - это адреналин только для начинающих. Или случайно «заглянувших в небо». Для меня полёт - это радость, это возможность «стать птицей», ощущение свободы и правды. Оттого, что всё по-честному в контакте с великой силой гравитации, где на весах её незыблемые законы с одной стороны и мои знания, умения и фантазия - с другой.

- По-моему, в скульптурных работах вы используете материалы, применяемые в авиации.

- Для памятника Александра Невского я использовал широко применяемый в авиации сплав «авиаль» (авиационный алюминий), он пластичен, достаточно прочен и не темнеет в нашем климате, тем самым его светлость подчеркивает святость образа Великого князя.

Так и самолеты, в которых их «скульптурная» геометрия определяет их лётные качества.

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество